El Gobierno español ha decidido limitar con carácter temporal la velocidad máxima en todas las autopistas a 110 kilómetros por hora, dentro de un paquete de medidas de ahorro energético para mitigar los efectos de la escalada del precio del petróleo por el conflicto de Libia.
Con esta limitación de velocidad, el Gobierno calcula que en España, donde el 80% del petróleo que se consume es importado, se ahorrará un 15% en el consumo de gasolina y un 11% en el de gasóleo, según el vicepresidente primero del Gobierno, Alfredo Pérez Rubalcaba, o un 3%, “según todos los expertos", tal y como ha hecho público el ministro de Industria, Miguel Sebastián.
El nuevo límite entrará en vigor en España a partir del 7 de marzo y lo hace con opiniones a favor y en contra de la medida.
A finales del siglo XIX, la cultura popular establecía en 100 km/h el límite de velocidad máxima a la que el ser humano podía viajar, pues por encima de esa cifra, el cuerpo humano sería objeto de fuertes desarreglos, producto de moverse a razón de casi 28 m/s, lo que además, se consideraba algo antinatural.
El siglo XX y la industrialización del automóvil dieron al traste con tales afirmaciones y hoy en día, la cifra de 100 km/h se plantea como una media lenta y fácilmente superable prácticamente por cualquier vehículo motorizado de dos o cuatro ruedas.
Hoy día, el debate de los 100 km/h, o en el entorno de esa velocidad, vuelve a estar en el candelero no ya por limitaciones físicas o tecnológicas, sino por cuestiones más asociadas al ahorro de combustible y la seguridad.
El concepto no es nuevo. Lo puso en marcha el presidente norteamericano Richard Nixon durante la crisis del petróleo de 1973, cuando rebajó la velocidad máxima en las carreteras a 90 km/h. En aquel entonces, el objetivo de tal decisión fue reducir en un 2,2% el consumo de gasolina en el país, aunque los ahorros netos calculados por el Departamento de Transporte de Estados Unidos alcanzaron un 1% y ese porcentaje fue recortado a la mitad por estudios independientes.
En España tampoco es una novedad, pues también en la década de los 70 se adoptó esta medida para paliar las consecuencias del alza en el precio del barril de crudo.
Desde entonces, el asunto sobre los límites de velocidad ha hecho correr ríos de tinta y ha sido objeto de intensos debates entre quienes preconizan las bondades de levantar un poco más el pie del acelerador y quienes ven estéril esta medida a efectos de ahorro y seguridad vial.
Límites de velocidad en Europa
Los límites de velocidad suelen variar dependiendo del país de Europa por cuyas carreteras se conduzca e influye el tipo de carretera por la que se viaja e incluso, si el conductor es experimentado o no, y existe una franja que oscila entre los 90 y los 110 kilómetros por hora hasta los 130 km/h.
En cualquier caso, mientras algunos países como España se afanan en reducir los límites de velocidad en sus autopistas, otros plantean modificaciones al alza.
Tal es, éste último, el caso de Holanda, que ensaya desde marzo de este año un aumento del límite máximo de velocidad hasta los 130 km/h en algunos tramos de autopista, con el objetivo de extenderlo a otras vías durante los próximos meses. La primera fase de estas pruebas se efectúa en la autopista A7 entre Wognum y Zúrich (norte del país), según informa la agencia de noticias holandesa ANP.
El plan del Gobierno del país noreuropeo es aplicar la nueva velocidad máxima en un tercio de las autopistas holandesas -hasta ahora limitadas a 120 kilómetros por hora- a lo largo de la actual legislatura.
El Ejecutivo espera que la medida no suponga un aumento de los accidentes, sino que, al contrario, los reduzca. Además, ha advertido en los últimos días de que se perseguirá con severidad a los conductores que superen el nuevo límite.
Durante los próximos meses, Holanda tiene previsto también revisar al alza las velocidades máximas en otras vías y pasar algunos límites de 80 a 100 y otros de 100 a 120.
El Gobierno británico también tiene previsto incrementar la velocidad máxima en sus vías rápidas. El ministro de Transportes, Philip Hammond, ha señalado que "si los conductores necesitan ahorrar dinero, pisarán el freno". Hammond está decidido a elevar la velocidad máxima en las autovías británicas desde 70 millas por hora (112 km/h) hasta 80 millas por hora (128 km/h).
Las autopistas francesas tienen un sistema un poco diferente. Los límites de velocidad son variables y dependen de las condiciones meteorológicas. Cuando no llueve, el límite en autopista es de 130 km/h (110 km/h en autovía), pero en condiciones de lluvia se reduce a 110 km/h.
Asimismo, para los conductores noveles con un carné de conducir de menos de 2 años o aquellos que remolcan una caravana, este límite se reduce a 110 km/h en cualquier caso.
Alemania es conocida porque algunos tramos de sus autopistas no tienen límites de velocidad, salvo para camiones, autobuses y automóviles con remolque, que sí están sujetos a limitaciones. No es inusual ver a conductores alcanzar los 200 km/h, aunque hay un límite recomendado de 130 km/h.
En Italia, una enmienda del Código de Circulación permitió, en julio de 2009, elevar el límite de velocidad hasta los 150 km/h. La medida sólo se hace efectiva en 2.000 de los 6.000 kilómetros de autopistas italianas.
Otros límites de velocidad en autopistas europeas son:
- Austria: 130 km/h
- Bélgica: 120 km/h
- Irlanda: 120 km/h
- Luxemburgo: 130 km/h
- Noruega: 90 km/h
- Portugal: 120 km/h
- Suecia: 120 km/h
- Suiza: 120 km/h
- Rusia: 110 km/h…
Conducción eficiente
Por su parte, expertos de la Confederación Nacional de Autoescuelas, CNAE, sostienen que el ahorro de la medida adoptada por el Gobierno español no será superior al 8 o al 9%.
El presidente de la Confederación, José Miguel Báez, ha explicado que la medida adoptada por el Ejecutivo “se limita sólo a autopistas y autovías. Nosotros abogamos por una conducción eficiente que resulta muy eficaz en las ciudades y los desplazamientos cercanos, los cuales concentran un amplio porcentaje de los grandes movimientos de tráfico”.
“Además, está demostrado que la mayoría de los accidentes se producen en trayectos cortos, por lo que contribuiríamos también a mejorar la seguridad vial y a reducir la siniestralidad”, añade Báez.
Bernardo Hernández, coordinador de los cursos de conducción eficiente de CNAE, asegura por su parte que “aplicando las técnicas de conducción eficiente, el conductor de un turismo que recorra al año unos 15.000 kilómetros se puede ahorrar entre 255 y 400 euros anuales. En el caso de los profesionales, un vehículo que recorra aproximadamente unos 100.000 kilómetros al año puede ahorrar entre 1.500 y 2.400 euros al año”.
Demonización del automóvil
El RACC, a falta de un análisis más pormenorizado de la decisión, en el que se halla inmerso, opina respecto a la reducción a 110 km/h en autopistas españolas que “los beneficios energéticos que se atribuyen a esta medida serán menores a los que ha proyectado el Gobierno”. El Club añade que "se podrían haber aprobado medidas alternativas más efectivas que afectasen en menor grado los hábitos de los conductores”, haciendo especial énfasis "en el coste que supondrá el cambio de la señalización".
Para Juan Antonio Sánchez Torres, presidente de Ganvam, la Asociación Nacional de Vendedores de Vehículos a Motor que representa a 4.600 concesionarios y servicios oficiales y 3.000 compraventas, existe una creciente "demonización" del automóvil en nuestro país, que se refleja en medidas como la reducción de la velocidad máxima en las autovías a 110 kilómetros por hora o la propuesta de aplicar penalizaciones fiscales al combustible de los coches diésel.
Según Ganvam, estas políticas recurren al coche como "cabeza de turco" en lugar de atajar las verdaderas raíces del problema, puesto que "el automóvil genera únicamente el 5,5% de las emisiones de CO2 mundiales, frente al 67% de las centrales eléctricas, industrias y calefacciones domésticas".
La confluencia de todos estos factores domésticos e internacionales genera un clima negativo que podría arrastrar las ventas de coches a por debajo de las 850.000 unidades al cierre del año, y todo ello a pesar de que las ventajas de precio y promociones que brinda la crisis hacen de este "el mejor momento en décadas para comprarse un coche", añade el presidente de la patronal.
Por su parte, la Asociación Española de Fabricantes de Automóviles y Camiones, Anfac, considera "complicado" que, con una sola medida como la de reducir la velocidad máxima en autopistas y autovías a 110 kilómetros por hora pueda llegarse a ahorros de consumo de carburante de hasta el 15%, como los previstos por el Ejecutivo.
El director general de la patronal, Luis Valero, ha afirmado por su parte que la economía y el sector del automóvil no han salido de la crisis, y pide "prudencia y evaluación rigurosa de las medidas que afecten al automóvil".
"El entorno político de las últimas semanas, poniendo al automóvil como culpable de algunos males de la sociedad (medio ambiente, contaminación en las ciudades, limitación de la velocidad en carreteras) no influye de manera positiva en el ánimo del comprador de coches, sino que desincentiva la compra de vehículos", argumenta el presidente de la patronal del automóvil.
Por ello, algunas voces plantean la necesidad de enfocar la solución hacia otras medidas más eficaces, como la renovación del parque automovilístico en España, que es el segundo país de Europa con el parque de coches más viejo.
Según los datos oficiales de Anfac calculados sobre los datos de la Dirección General de Tráfico (DGT) en el año 2009, un 35,7% (es decir uno de cada tres) de los turismos que circulaban por España tenía más de 10 años. En camiones, que también contaminan mucho, esa cifra era del 40% y de un 38% en el caso de los autobuses.
Aún no hay cifras oficiales de 2010, pero dada la situación del mercado y los 950.000 vendidos en 2010 mientras que diez años antes se vendieron casi 1.600.000, probablemente esa cifra supere ya el 40% sólo en turismos.
¿Y qué hay acerca de la seguridad? Las asociaciones de conductores han alertado de que la medida podría tener efectos negativos, pues cuando el límite de velocidad fue reducido a 100 km/h en 1976, durante la crisis del petróleo, se incrementaron los accidentes de las carreteras españolas durante el periodo 1976-1981.
Frente a todas estas opiniones y puntos de vista, también hay voces que señalan que el Gobierno ha hecho lo que tenía que hacer, a pesar de las críticas y del coste electoral de la medida, y que reducir la velocidad máxima es de las pocas medidas eficaces para rebajar de forma inmediata la factura del petróleo. Habrá que esperar, en cualquier caso, a ver los resultados empíricos de la medida para analizar con datos fehacientes el alcance de su implantación y valorar si valió, o no, la pena.