SEUR hizo públicos en la Feria de las Tecnologías Aplicadas al Transporte los resultados de la primera fase del Proyecto DUMES, un programa que tiene como objetivo mejorar la movilidad urbana de las grandes urbes, contribuyendo a la solución de problemas como la contaminación atmosférica y acústica o la concentración de vehículos de mercancías en los núcleos urbanos. Se trata de un proyecto liderado por SEUR, financiado por el Ministerio de Fomento y avalado por la Consejería de Economía y Hacienda de la Comunidadla Logística y el Transporte por Carretera (CITET). de Madrid y por el Ayuntamiento de Torrejón de Ardoz.
Como primer paso dentro de este plan, se ha elegido la población madrileña de Torrejón de Ardoz para la investigación de las condiciones de reparto de la zona, los tipos de mercancías distribuidas, el análisis de impacto de las medidas a adoptar y el estudio de la opinión pública. Su población de 117.517 habitantes (INE 2008) y sus características sociodemográficas y económicas se han considerado adecuadas para el desarrollo de la investigación y la posterior aplicación práctica de soluciones. Para ello se han realizado encuestas a los agentes directamente relacionados en el proceso de reparto urbano de mercancías, especialmente comerciantes y empresas de transporte, que han servido, en su conjunto, para detectar los procedimientos de reparto más habituales y los principales problemas que se originan.
Utilización del transporte “a demanda” por parte de los comercios
El estudio ha seleccionado 140 comercios ubicados en el centro de Torrejón de Ardoz para estudiar, entre otras cuestiones, los procesos de almacenaje, los horarios preferentes de recepción y entrega de mercancía o las características de las mismas (medidas, peso…), todo ello como punto de partida hacia la búsqueda de vías que puedan mejorar la situación.
Los comercios situados en la almendra urbana de Torrejón de Ardoz cuentan con una escasa disponibilidad de espacio (el 60% no sobrepasa los 120 metros cuadrados) para realizar su actividad, por lo que la mayoría dedica al almacenaje una media de tan sólo 30 metros cuadrados. El 96% de ellos, además, no dispone de infraestructuras para la recepción de la mercancía, como muelles o rampas, lo que dificulta su entrega y se traduce en una mayor densidad de tráfico, obligando al repartidor a buscar un lugar de estacionamiento adecuado o provocando la vulneración de determinadas normativos de tráfico, como el aparcamiento en doble fila, aceras o espacios reservados para los peatones.
La falta de espacio supone una exigua capacidad de almacenamiento, lo que provoca una utilización “a demanda” del transporte. Así pues, la mayoría de los comercios necesitan casi a diario recibir unidades concretas de determinados productos, pero sus peticiones van únicamente en función de las ventas y no existe planificación, lo que incide directamente en las compañías de transporte, que tienen pocas posibilidades de organizar los procesos con cierta previsión. Esta tendencia se ve reforzada por las prácticas más modernas en la distribución, tendentes a modelos de flujo tenso, reaprovisionamiento continuo o stock cero, que eliminan las reservas de mercancías en las tiendas y, a cambio, suponen un reaprovisionamiento más frecuente de las mismas.
Otra cuestión importante es la referente a los horarios. La mayoría de los establecimientos requieren que la entrega de la mercancía se realice antes de su apertura al público, lo que concentra un gran número de servicios antes de las 11.00. Llama la atención, además, el hecho de que sólo el 2% de los comercios reciban o entreguen mercancía por la tarde, siendo inexistente la nocturna. La consecuencia es la acumulación de entregas en una misma franja horaria y, por tanto, la contribución a una mayor densidad de tráfico.
Disparidad de procesos en cada una de las empresas de transporte
El estudio ha contemplado la valoración cualitativa de los problemas del transporte de mercancías y sus posibles soluciones. Para ello se han seleccionado las cinco empresas con mayor cuota de mercado en transporte urgente que operan en Torrejón de Ardoz. Todas ellas tienen rutas asignadas diarias en la zona céntrica, pero el lugar de partida varía en función de la ubicación de su ubicación, siendo la distancia media desde el punto de partida hasta el centro de Torrejón de 13,2 kms., aunque alcanzando en algún caso los 28 kms. Los puntos de destino están ubicados, en su mayor parte, con el centro de la localidad, pero los operadores coinciden en que los emplazamientos dedicados a la carga y descarga son escasos y suelen estar ocupados ilegalmente por vehículos privados.
La mercancía que se entrega en su gran mayoría de poco peso (prácticamente en ningún caso se superan los 15 kgrs.) y a pesar de que se intenta que los vehículos vayan a plena carga, es habitual que circulen a media carga para poder cumplir con los compromisos de entrega o recepción, como consecuencia de la comentada falta de sistematización en los procesos de almacenaje de los comercios. La principal consecuencia es que se necesitan más vehículos de los que sería necesario si fueran a plena carga, lo que deriva en más contaminación acústica y medioambiental y mayor concentración de vehículos.
Propuesta de medidas
Los resultados del estudio han servido para realizar un primer borrador de medidas que impulsarían cambios en la movilidad de las grandes urbes y que formarán parte de las próximas fases prácticas del Plan Dumes. Entre ellas, cabe destacar:
Creación de plataformas de distribución urbana para la última milla. Se trata de miniplataformas ubicadas en el centro urbano, con aparcamiento para vehículos (ecológicos) de reparto y espacio para el trasvase de mercancías desde vehículos convencionales a otros más limpios que podrían utilizar las diferentes compañías de transporte. Con ello se podrían reducir las distancias recorridas y adoptar flotas de vehículos específicas de tamaño más reducido y consumos más ajustados.
Utilización de consignas electrónicas para el reparto domiciliario, de manera que el repartidor acceda a varios puntos estratégicamente situados sin necesidad de realizar la entrega puerta a puerta, evitando gran número de desplazamientos y un costos proceso de concertación horaria de entrega que, muchas veces, ocasiona problemas al propio destinatario al proponerse ventanas de entrega muy amplias:
- Uso de almacenes específicos de distribución en centros comerciales.
- Implantación de la distribución nocturna.
- Incorporación de vehículos propulsados por energías más limpias y eficientes.
- Adecuación de las zonas de carga y descarga a las necesidades reales.