Un equipo de investigadores de la Universitat Oberta de Catalunya (UOC) y de la Universidad de California en Berkeley (Estados Unidos) ha desarrollado un método científico que sirve de guía para tomar decisiones en cuanto a la mejor forma de dar más espacio urbano a los peatones en un escenario pospandemia en el marco del estudio titulado ‘Una estrategia sostenible para calles abiertas en las ciudades pospandemia’, publicado en la revista científica ‘Communications Physics’.
Antes de la irrupción de la COVID-19, ciudades de todo el mundo se habían sumado a la tendencia de dar más espacio a los peatones pero, con la pandemia, se ha puesto el foco aún más en este uso del espacio público, por lo que en ciertos lugares se han ampliado las zonas peatonales y se han restringido algunas vías al tráfico para aumentar la distancia social recomendada de 1,5 metros y prevenir los contagios.
A partir de ahí, numerosas ciudades han aprovechado para mejorar y ampliar la infraestructura peatonal de cara a lograr una mejor preparación y planificación en el futuro, no solo para ayudar a la sociedad a cumplir con las recomendaciones y restricciones, sino también para promover beneficios sociales en términos de salud, sostenibilidad y economía, asociados con formas activas de movilidad.
Otra situación que se está observando es que, aunque cada vez hay un mayor porcentaje de población mundial vacunada, los sistemas de transporte público no han recuperado las cifras de pasajeros anteriores a la pandemia, mientras que el uso de vehículos privados se ha mantenido estable o al alza.
Hasta ahora, las intervenciones realizadas para dar más espacio a los peatones no se han tratado con un enfoque de red, en parte debido a la falta generalizada de datos públicos disponibles sobre la infraestructura de aceras.
En este contexto, investigadores de la UOC y de la Universidad de California en Berkeley han desarrollado un método científico que calcula la mejor forma de dar más espacio a los peatones en las ciudades pospandemia. Se ha cubierto la brecha de datos existente mediante la recopilación de conjuntos de datos completos de infraestructura de aceras y carreteras de diez urbes situadas en tres continentes: Barcelona, Bruselas (Bélgica), París (Francia), Denver, Montreal, Washington D. C., Boston y Nueva York (Estados Unidos); Buenos Aires (Argentina) y Bogotá (Colombia).
En el marco del estudio, Borge-Holthoefer, líder del grupo CoSIN3 del Internet Interdisciplinary Institute (IN3) de la UOC, recurre al término open streets o calles abiertas, es decir, bloquear la calle para los coches y dar vía libre a peatones y a la micromovilidad con vehículos ligeros como bicicletas. Este concepto también incluye otras actuaciones como la ampliación de terrazas o dar más espacio al juego infantil.
Equilibrio entre espacio peatonal y calzada
El trabajo de la Universitat Oberta de Catalunya y de la Universidad de California en Berkeley ha abordado la equidad espacial y ha tenido en cuenta las calles con tráfico restringido desde la perspectiva de red, así como la distribución de las actividades y la población, y el flujo de peatones.
Tras medir de forma automatizada cómo se distribuye el espacio en las aceras y las calzadas de las diez ciudades seleccionadas, se ha trazado el espacio designado a ambos usos tanto en la urbe en su conjunto como dentro de distritos específicos, se ha cuantificado la conectividad general de la infraestructura de la acera y los científicos han diseñado una metodología para decidir el tipo de intervenciones a emprender para que exista una mayor distancia entre viandantes.
De acuerdo con los investigadores del grupo CoSIN3 del Internet Interdisciplinary Institute (IN3) de la UOC y coautores del estudio, es necesario realizar intervenciones para contar con una red peatonal que permita la distancia social en las ciudades. Su propuesta puede aplicarse en el contexto de una pandemia, como una intervención extraordinaria y temporal, o como una estrategia a largo plazo para reequilibrar la distribución del espacio público.
La metodología desarrollada demuestra que una estrategia bien planificada permite repartir el esfuerzo para reforzar la red de aceras en toda la ciudad y permitir el tráfico rodado a la vez, pues estudia qué calles se pueden pacificar evitando el colapso de la funcionalidad de la red vial. Mediante un algoritmo desarrollado por los autores del estudio, en cada caso concreto se podrían repartir los costes para mantener esta red de aceras entre peatones y conductores.
Según la investigación, las ciudades europeas serían las que cumplirían mejor el equilibrio buscado entre espacio peatonal y dedicado a los vehículos, debido a su disposición urbanística. Por el contrario, en las urbes de Estados Unidos sería más complicado de lograr.
Diferencias entre ciudades
Para medir el espacio dedicado a peatones y a vehículos, los autores del estudio ‘Una estrategia sostenible para calles abiertas en las ciudades pospandemia’ han utilizado datos SIG (Sistema de Información Geográfica) públicos, que normalmente se alojan en los portales de open data de los ayuntamientos.
Para elegir las diez ciudades analizadas, tuvieron en cuenta que estos datos estuvieran disponibles y que correspondieran a diferentes continentes para poder hacer comparaciones. Así, el estudio revela que la planificación urbanística deja poco espacio a los peatones para caminar en la mayoría de los casos.
Al comparar ciudades europeas, latinoamericanas y estadounidenses, los investigadores descubrieron que las urbes más equitativas son las europeas, las de Estados Unidos son las que menos espacio dejan a los peatones y las de Latinoamérica se encuentran en un término medio.
Incluso en el mejor de los casos, en París, las aceras ocupan algo menos de la mitad del espacio urbano disponible. Le siguen Barcelona, Bruselas, Bogotá, Buenos Aires, Nueva York, Boston, Washington D.C. y Montreal. En último lugar se encuentra Denver, con un porcentaje de tan solo un 16%.
En general, los centros urbanos destinan más espacio a los peatones y este disminuye en favor de los vehículos en las zonas periféricas. Sin embargo, se observan excepciones como las de Boston y París, donde los distritos con una mayor proporción de espacio peatonal están distribuidos de manera más uniforme por toda la ciudad.
En definitiva, el concepto de calles abiertas puede resultar efectivo para mejorar la calidad de vida en las ciudades. Sin embargo, la falta de datos generalizados y métodos estandarizados ha impedido avanzar de forma sistémica en este ámbito. En este sentido, el estudio de la UOC y de la Universidad de California en Berkeley propone prestar atención a la interdependencia entre las redes de aceras y carreteras de una ciudad para la pacificación de las calles y la distribución equilibrada del espacio urbano mediante una estrategia sistémica basada en datos.