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Movilidad y Urbanismo Sostenible

Una exposición muestra en Nueva York cómo serían diez de las grandes ciudades del mundo en 2030 si sus infraestructuras giraran en torno al transporte sostenible.

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Quienes hayan aprovechado este verano para visitar la Gran Manzana, o estén pensando en hacerlo en los próximos días, se habrán apuntado en su agenda la obligada visita a la isla Libertad para ver la estatua que lleva su nombre o cómo avanzan las obras en la zona cero de Manhattan, donde antes se erigían las torres gemelas, además de empaparse del ambiente cultural y bohemio del Greenwich Village o de lo más cool en el Soho, recargar pilas con un bocadillo de Pastrami en la avenida Broadway, asomarse si acaso al Chinatown y terminar retozando en Central Park mientras disfruta de un partido espontáneo de béisbol, etc.

Exterior Our Cities, Ourselves

Para quienes hayan querido huir un poco de la asfixiante canícula neoyorquina desde el 24 de junio, o quieran hacerlo hasta el próximo 11 de septiembre, tienen igualmente una ocasión única en el Centro de Arquitectura de la ciudad, donde el Instituto de Transporte y Política de Desarrollo (ITDP) ha organizado la exposición “Our Cities, Ourselves” (nuestras ciudades, nosotros mismos), que presenta diez visiones urbanas sostenibles de lo que serían otras tantas ciudades del mundo en el año 2030 y en las que los sistemas de transporte sostenibles son “el nexo de unión de todos los elementos de la vida de la ciudad”, tal y como señala Walter Hook, director del ITDP, quien opina que “simplemente, no podemos mantener el sistema de transporte dominado por el automóvil que tenemos hoy”.

Ubicados en países de América, Europa, Asia y África, las ciudades elegidas para esta visión futurista en torno a la movilidad son Ahmedabad (India), Budapest (Hungría), Buenos Aires (Argentina), Dar es Salaam (Tanzania), Guangzhou (China), Yakarta (Indonesia), Johannesburgo (Sudáfrica), Ciudad de México (México), Río de Janeiro (Brasil) y por supuesto la anfitriona, Nueva York (Estados Unidos).

Varios estudios de arquitectura han sido invitados a realizar las propuestas para estas ciudades, que han sido elegidas por ser, en su mayoría, núcleos urbanos en desarrollo y ejemplo, hoy en día, de la aplicación de criterios de innovación en transporte sostenible y germen de transformaciones que están por venir y también, por ser lugares donde el ITDP desarrolla su actividad.

Y es que 2030 es el año en el que los expertos opinan que el 60% de la población mundial habitará en núcleos urbanos, que precisarán por ello de transformaciones masivas que permitan gestionar el flujo de personas a través de un sistema de transporte sostenible.

Vista General Our Cities, Ourselves

Los proyectos, las ciudades y sus autores

Los estudios a los que el ITDP solicitó su propuesta para esta exposición son HCP Design and Project Management (Ahmadabad), Varos-Teampannon y Kozlekedes (Budapest), PALO Arquitectura Urbana (Buenos Aires), Adjaye Associates (Dar es Salaam), Urbanus Architecture & Design (Guangzhou), Budi Pradono Architects (Jakarta), Osmond Lange Architects e Ikemeleng Architects (Johanesburgo), Arquitectura 911 (Ciudad de México), Fábrica Arquitetura y CAMPO aud (Río de Janeiro) y Terreform y Michael Sorkin Studio (Nueva York).

Se trata de arquitectos con una amplia experiencia en áreas de innovación en diseño y planificación urbana, así como con un fuerte compromiso con la sostenibilidad, y cada uno de ellos, con un gran conocimiento de la ciudad sobre la que han trabajado para este proyecto.

HCP Design and Project Management

Fundada por el arquitecto Hasmukh C. Patel en 1960, esta firma cuenta con casi 50 años de experiencia en diseño interior, arquitectura, planificación urbana y dirección de proyectos, que hoy dirige su hijo, Bimal Patel, quien aporta 20 años de experiencia en consultoría, investigación y enseñanza en urbanismo y arquitectura.

Ahmadabad en Our Cities, Ourselves

La filosofía en el diseño y planificación de HCPDPM está enfocada a resolver problemas prácticos con el objetivo de hacer ciudades y edificios más confortables y aptos para vivir. De hecho, Patel es autor de un importante proyecto de redesarrollo de la orilla del río Sabarmati que recorre la ciudad de Ahmadabad.

Tal y como señalaba Patel en un simposio celebrado en octubre de 2009 en Berlín, sobre el desarrollo urbano de La India, “el país está sufriendo una época de transformación, de una sociedad agrícola y rural a una sociedad urbanita. La gran historia de La India es el drama de un país que está transformando sus ciudades para acomodar a un cada vez mayor número de personas y sus habitantes están aprendiendo cómo vivir en las ciudades y que tenga sentido para ellos”.

Respecto a Ahmadabad, en el estado de Gujarat, se trata de una ciudad amurallada creada en 1411 a orillas del río Sabarmati y hoy en día, es la séptima metrópoli más grande de India, con más de 400 kilómetros cuadrados de superficie y cinco millones y medio de habitantes, que prevé incrementarse hasta los 6,5 millones en 2011 y en 11 millones para 2035, según las autoridades, lo que aparejará el aumento de superficie hasta los 550 km cuadrados en 2011 y 1.000 km2 en 2035.

Este crecimiento es sólo asumible con el desarrollo de un sistema eficiente y rápido de transporte público y con una perspectiva a medio y largo plazo.

Propuesta del estudio HCP

Una de las actuaciones más relevantes en materia de movilidad sostenible por parte de la Corporación Municipal de Ahmabadad ha sido el desarrollo del Sistema de Transporte con Autobús Rápido (Bus Rapid Transist System o BRTS) para incentivar a los ciudadanos a utilizar el transporte público y que ha tenido un gran éxito de implantación, toda vez que este sistema está suponiendo para los usuarios ahorros significativos en tiempo y dinero, con una velocidad media de desplazamiento de 27 km/h.

Planificado en tres fases, el BRTS ha supuesto para Ahmabadad la concesión, en enero de este año, del Premio al Transporte Sostenible 2010, que el ITDP entrega anualmente a una ciudad que innova en su sistema de transporte para mejorar la movilidad de sus habitantes, reduciendo la emisión de gases nocivos e incrementando la seguridad de peatones y ciclistas.

El BRTS es utilizado diariamente por 18.000 pasajeros para acudir a su trabajo, escuela o regresar a sus hogares y ha supuesto una revolución en los sistemas de transporte del sur de Asia. Además, dispone de estaciones dotadas con sistemas solares para climatización, contribuyendo al aprovechamiento de recursos naturales y no contaminantes, y está realizando grandes esfuerzos en mejorar la movilidad de sus habitantes, con vías peatonales y ciclistas, así como con la celebración de “días sin coches”.

Varos-Teampannon y Kozlekedes

Fundado a principios de la década de los 90, este estudio firma alguno de los proyectos de edificación y urbanismo más interesantes de la capital húngara.

Budapest en Our Cities, Ourselves

Única entre las ciudades de la exposición, la población de Budapest, con 1.7 millones de habitantes, no se incrementa, sino que permanece estable e incluso, se reduce. Sin embargo, las infraestructuras de transporte público se están deteriorando, lo que está llevando a los ciudadanos que se desplazan diariamente para acudir de casa al trabajo y viceversa a optar por el coche como alternativa de transporte.

La propuesta de Varos-Teampannon y Kozlekedes para esta exposición pasa, de este modo, por recuperar el protagonismo que merece el Danubio para el ciudadano y en consecuencia, enterrar las carreteras frente al río para ceder ese espacio y sus vistas a los peatones y al espacio público.

Propuesta de Varos-Teampannon

En cualquier caso, el reto parece fácil o al menos, cuenta con el apoyo de ciudadanos y autoridades, pues esta ciudad ganó, hace dos años, el premio de la Semana Europea de la Movilidad 2008 tras la decisión de un grupo de expertos al considerar que la capital húngara había sido la que más esfuerzos dedicó por aumentar la conciencia pública respecto a la contaminación atmosférica debida al tráfico y por fomentar las alternativas más limpias.

Y es que Budapest cuenta con un económico y eficiente sistema de transporte público que incluye metro, tranvías, autobuses, trolebuses y trenes, además de los ferrys que navegan el Danubio en época estival.

Las autoridades de Budapest ya han puesto en marcha iniciativas para promover la movilidad sostenible, como la ampliación de las áreas peatonales, el incremento de tarifas de aparcamiento de coches en el centro de la ciudad, la mejora de las infraestructuras y servicios del metro y tranvía y la creación de nuevas vías ciclistas e infraestructuras para animar a los ciudadanos a dejar el coche y pedalear la ciudad.

PALO arquitectura urbana

PALO es un estudio de arquitectura y urbanismo que dirige Emiliano Espasandín y que cuenta con proyectos en el ámbito de la planificación urbana y arquitectura residencial, educativa y corporativa.

Buenos Aires en Our Cities Our Selves

Espasandín es un enamorado de la ciudad que se autodefine como “ser urbano” y ha dicho de Buenos Aires que es “una de las pocas ciudades de Latinoamérica que le pertenece más a la humanidad que a la nación”.

Con una población de 12.8 millones de habitantes y un índice de crecimiento del 0.8%, Buenos Aires es la mayor ciudad de Argentina, pues acoge a cerca de una tercera parte de la población del país. Su metro, conocido como “subté”, se abrió en 1913, pero lo cierto es que el uso de los coches sigue incrementándose y con ellos, el tráfico y la congestión en la ciudad.

Propuesta de PALO

La propuesta de PALO en la exposición neoyorquina para Buenos Aires pasa por desarrollar infraestructuras para ciclistas y peatones, así como espacios públicos junto al río de la Plata y próximos al Bus de Tránsito Rápido (BTR), taxis de agua y un puente para el tránsito de bicicletas y peatones.

Asimismo, como a buen porteño corresponde, Espasandín aboga por devolver al ciudadano la vida del viejo puerto, haciendo de éste un boulevard para acceder con la bicicleta o andando a los cafés populares, los bares y los clubes de tango.

Adjaye Associates 

Nacido en 1966, David Adjaye es un arquitecto tanzano que se estableció en Londres y creó en el 2000 su propia firma de arquitectura. Muchas de sus ideas nacen de las premisas del diseño, a la planificación y la arquitectura africana, en cuyas ciudades, la vida pública tiene lugar en los mercados y en las calles, donde los ciudadanos ocupan redes tridimensionales creadas pro la ausencia de edificios.

Dar el Salam en Our Cities, Ourselves

En cuanto a Dar es Salam, se trata de la ciudad más grande de Tanzania y aunque no es la capital oficial, es donde reside el gobierno central, el centro financiero y la infraestructura de transporte del país.

Con 2.9 millones de habitantes y un ratio de crecimiento de población del 4.7%, el rápido incremento de habitantes ha supuesto una presión para los servicios e infraestructuras básicas, lo que evidencia la necesidad de un desarrollo nuevo del transporte urbano y del espacio para acompasarlo al crecimiento económico de Tanzania.

Propuesta de Adjaye

Se prevé un sistema de Bus de Tránsito Rápido (BTR) para 2012 y la propuesta de Adjaye pasa por unir los elementos dispares de la ciudad, transformando la rivera en un paseo marítimo y desviando para ello la vía férrea, haciendo del tranvía un transporte intermodal en conjunción con el BTR.

Urbanus Architecture & Design

Fundada en 1999, esta firma tiene su base en Beijing y Censen y está reconocida como una de las empresas chinas más importantes del país. Gestionado por Liu Xiaodu, Meng Yan y Wang Hui, Urbanus es un estudio que proporciona estrategias para el urbanismo y la arquitectura del nuevo milenio. No en vano, Urbanus ha participado en más de 200 proyectos de diseño arquitectónico y planificación urbana.

En cuanto a Guangzhou, capital portuaria de la provincia que lleva su mismo nombre y con 8.8 millones de habitantes, es la ciudad más grande del delta del Río Perla, una de las zonas económicamente más prósperas de China, y y una de las áreas urbanas con mayor aglomeración del mundo. Tras tres décadas de un rápido proceso de modernización, sus calles amenazan con convertirse pasto de los coches y las infraestructuras asociadas a su uso.

El transporte público se basa en un sistema de trenes subterráneos y autobuses, mientras que las motocicletas están prohibidas en las áreas urbanas centrales de la ciudad para reducir los accidentes de tráfico.

Propuesta de Urbanus

La propuesta de Urbanus pasa por preservar y mejorar la vitalidad de la ciudad transformando la autopista elevada Renmin Road, próxima al río, en un paseo elevado para ciclistas y peatones, inspirado en el High Line de Nueva York (una antigua línea de tren abandonada a 9 metros de altura que recorría el oeste de la Gran Manzana, en paralelo al río Hudson y que fue recuperado como área verde y peatonal e inaugurado en junio de 2009).

Al mismo tiempo, Urbanus propone establecer, debajo, un nuevo corredor para de Bus de Tránsito Rápido (BTR) y crear áreas pedestres y espacios públicos en las cubiertas de los edificios.

Budi Pradono Architects

Budi Pradono es un arquitecto indonesio nacido en Salatiga, cuyo estudio, BPA, creado en 1999, es un centro de investigación sobre estilo contemporáneo en arquitectura y urbanismo. La base de sus trabajos se centra en el análisis de materiales, estructuras, tipología, uso y consideraciones medioambientales y culturales.

Yakarta en Movilidad y Urbanismo Sostenible

En cuanto a la ciudad objeto de su proyecto, Yakarta es la capital y ciudad más poblada de Indonesia, con 9.1 millones de habitantes y una tasa de crecimiento del 1.9%. Asimismo, es la décimo primera ciudad más poblada del mundo. La inestabilidad política que ha sufrido este país a lo largo de los años ha dado como resultado un inconsistente paquete de inversiones en infraestructuras públicas como el transporte o el mantenimiento del paisaje urbano.

El centro de esta ciudad portuaria es donde se evidencia el mayor deterioro del transporte, con unos índices de polución que pasan por ser los de peor calidad del aire en todo el planeta y donde el 40% de las calles carece de zonas para caminar.

Propuesta de Pradono

El servicio de TransJakarta opera mediante una línea de autobús especial llamada busway, interesante para rutas muy congestionadas de la ciudad y una alternativa relativamente eficaz para recorrer Yakarta.

La visión de Yakarta a ojos de Pradono pasa por incrementar las zonas verdes y recuperar el protagonismo del habitante frente al coche, así como crear una vía ciclista y peatonal elevada que proporcione, además, sombra al ciudadano.

Igualmente, transformar los sucios caminos que se extienden a lo largo del canal en zonas transitables para los modernos becaks, reminiscencia de los rickshaws o bicitaxis antiguos.

Osmond Lange Architects, Ikemeleng Architects 

Establecido en 1929, Osmond Lange es uno de los principales estudios de arquitectura de África del Sur, con oficinas en Johannesburgo, Durban y Londres. Su mayor crecimiento y experiencia se produjo durante ocho décadas que han supuesto importantes cambios económicos y políticos en Sudáfrica.

Johannesburg en Our Cities, Ourselves

Fruto del impulso que el país ha realizado para disponer de infraestructuras de cara al Mundial de Fútbol de este año, Osmond Lande trabajó con Ikemeleng Architects para el diseño del Rea Vaya, el nuevo sistema de Bus de Tránsito Rápido (BTR) de Johannesburgo, creado para combatir el tráfico vehicular y mejorar la calidad del transporte público.

Por medio de este sistema, los autobuses, articulados, circulan por carriles exclusivos y la mayoría tiene una capacidad de hasta 112 pasajeros.

Propuesta de Lange

Hacia el 2020, la ciudad, que actualmente cuenta con una población de 3.4 millones de habitantes y un índice de crecimiento del 2.1%, prevé contar con 122 kilómetros de corredores BTR atendidos por 150 estaciones y 250 kilómetros de rutas de alimentación formal, con el objetivo de alcanzar los 330 kilómetros y abastecer con el sistema al 80% de la población de Johannesburgo.

Arquitectura 911sc

Se trata de un estudio de arquitectura y urbanismo fundado por los mejicanos José M. Castillo (1969) y Saidee Springall (1968), que aúnan varios años de experiencia profesional en proyectos de diversa envergadura.

Ciudad de México en Our Cities Ourselves

Ciudad de México ilustra a gran escala el patrón demográfico que siguen las grandes ciudades en el mundo. El centro muestra un progresivo deterioro mientras que el extrarradio experimenta un enorme crecimiento. Con una población de 19 millones de habitantes, la ciudad muestra unos índices de crecimiento del 0.8%.

Propuesta de Arquitectura 911sc

Para Arquitectura 911sc, la prioridad en esta ciudad pasa por recuperar el protagonismo del peatón en una ciudad donde al parque automovilístico supera al de personas, y trasladar al subsuelo el tráfico, revitalizando así calles y plazas y creando espacios compartidos para peatones y ciclistas, así como para el servicio de Bus de Tránsito Rápido (BTR).

En lo que atañe a la bicicleta, en febrero de este año, Ciudad de México puso en marcha el programa Ecobici, que funciona con 85 estaciones en distintos puntos del centro de la ciudad, donde los ciudadanos pueden hacer uso de una bicicleta hasta por 30 minutos como complemento a la red de transporte público y para el que las autoridades esperan hasta 24.000 usuarios.

Fábrica Arquitetura y CAMPO aud

Fábrica Arquitetura, concebido por Pablo Benetti, y CAMPO, fundado por Gabriel Duarte, Renata Bertol, Ricardo Kawamoto y Flavio Castelloti en 2007, son dos estudios que aunque distintos, comparten algo en común: la visión de un arquitectura comprometida que aglutina edificación, planificación urbana y paisajismo en un mismo plano.

Rio de Janeiro en Our Cities, Ourselves

Su propuesta para la exposición se basa en Río de Janeiro, ciudad variopinta con una población de 11.8 millones de habitantes y un índice de crecimiento del 1.43%, donde conviven playas paradisíacas y una vida vibrante con favelas y asentamientos ilegales que han supuesto grandes desafíos para las infraestructuras públicas de la ciudad, que trabaja para reconciliar en este sentido las clases divididas.

Río de Janeiro acogió del 30 de mayo al 2 de junio de 2010 el Michelín Challenge Bibendum, un esfuerzo conjunto de agentes involucrados en el mundo de los transportes que reúne a representantes de la clase política, empresarios, dirigentes industriales, investigadores y periodistas de todo el mundo que se reunieron para discutir los desafíos de la movilidad sostenible

Propuesta de Fábrica y CAMPO

En el evento, que reunió a 5.000 personas, el presidente brasileño, Lula da Silva, realizó un aplaudido manifiesto de la contribución de su país para mejorar la movilidad de Brasil con medidas que van desde el apoyo para rejuvenecer el parque de vehículos con medidas financieras o el empleo de combustibles alternativos, y reveló que el 60% de los automóviles que se desplazan en el país emplean etanol, como parte del desarrollo de un proyecto concebido en 1975 para disminuir la dependencia del petróleo como principal combustible.

La propuesta de Fábrica y CAMPO para Río de Janeiro pasa por crear vías pedestres que conecten con la estación central, actualmente poco practicable a pie, y crear un nuevo elevador que conecte la ciudad con Morro da Providencia (la favela más antigua de Río).

Asimismo, transformar la masiva y congestionada Avenida Presidente Vargas en un boulevard con servicio de Bus de Tránsito Rápido, bicicletas y áreas verdes, al tiempo que reconstruir los espacios vacíos que existen en la ciudad y construir una cubierta a lo largo de la ruta pedestre hasta la estación para dotar de sombra al peatón.

Terreform y Michael Sorkin Studio

Michael Sorkin es arquitecto, crítico y director del programa de Urbanismo del New York City Collage y su propuesta para la exposición “se encuentra dentro de las posibilidades que ofrece la tecnología actual y los elementos sugeridos son aplicables a cualquier ciudad del mundo”, señala este profesional para el que las ciudades norteamericanas están sufriendo una transformación siniestra y homogénea, un nuevo tipo de urbanismo manipulador, disperso y hostil al espacio público tradicional, que está emergiendo en los centros y periferias de las ciudades.

Con una población de 8.27 millones de habitantes en la ciudad de Nueva York y 19 millones en la región metropolitana de Nueva York-Newark, esta ciudad ha estado caracterizada por una rápida transformación y se ha convertido en una “plantilla” para la sociedad americana y las ciudades de todo el mundo.

El impacto de la estructura física de Nueva York y la densidad de su población se hacen más evidentes cuando se analiza el patrón de movilidad de esta ciudad donde el transporte público es el principal medio de transporte y donde la mitad de los hogares no dispone de un coche (en Manhattan, más del 7.5% de sus residentes carece de automóvil propio).

Siguiendo los planes del PlanNYC 2030, la ciudad de los rascacielos ha introducido nuevas mejoras en sus calles a favor de una movilidad sostenible: casi 20.000 hectáreas — que antes eran carretera y estacionamientos — han sido transformadas en nuevos carriles bici, paseos peatonales y plazas públicas.

Propuesta de Sorkin

La ciudad de Nueva York fue premiada con el Sustainable Transport Award’, el premio de transporte sostenible que, como cada año, otorga el Instituto Internacional para el Transporte y el Desarrollo (ITDP), en base a los esfuerzos realizados en 2008 por la ciudad para disminuir las emisiones de CO2, mejorar la movilidad urbana a través del transporte público y la bicicleta y generar espacios públicos.

En total, en Nueva York se han creado 255 kilómetros de carriles bici y el número de asiduos a las dos ruedas ha aumentado un 35% sólo en 2008. A todo esto, hay que sumar que en 2008 se inauguró un nuevo servicio de autobuses y las previsiones pasan por seguir creando carriles bici y un programa de bicicletas públicas para que la Gran Manzana se rinda a la era de este transporte sostenible.

Detalle Nueva York en Our Cities Ourselves

La propuesta de Michael pasa por crear vías de doble sentido para ciclistas en la parte baja del puente Brooklyn y dejar el paso elevado sólo para peatones (4.000 peatones y 2.600 ciclistas lo cruzan diariamente), al tiempo que crear áreas verdes y espacios públicos con tiendas y cafés en el amarradero del puente.

Asimismo, hacer del bajo Manhattan una zona “eco”, con tarifas y restricciones de acceso para vehículos que no sean cero emisiones.

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