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ENTREVISTAS

Joaquín Chacón Guadalix

Director General de SAFT Baterías: “Se cuenta muy poco con el sector de las baterías en el desarrollo del Vehículo Eléctrico”.

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La carrera profesional de Joaquín Chacón siempre ha estado vinculada al mundo de la acumulación de energía, comenzando su andadura en Tudor, en el año 1990, donde trabajó en diferentes puestos y departamentos técnicos, comerciales y de gestión hasta la actualidad, como Director General de Saft Baterías S.L.

Doctor en Ciencias Químicas, en la especialidad de Electroquímica, por la Universidad Autónoma de Madrid, Chacón es, por formación, por vocación y por dedicación, una de las voces más versadas en España en lo que al sector de baterías se refiere, y reclamado en foros nacionales e internacionales para expresar su opinión, que hoy reflejamos en esmartcity en lo que atañe a la movilidad eléctrica.

esmartcity. ¿Qué es SAFT y a qué se dedica la compañía?

SAFT es una compañía con casi cien años de existencia y siempre se ha dedicado al diseño y fabricación de baterías de alta tecnología, referidas a sectores muy especializados como Defensa o el sector Aeroespacial, y a otros más más concretos, pero con requerimientos muy específicos, como luces de emergencia o ferrocarriles. Con el desarrollo de diferentes tecnologías, la aparición de sectores innovadores dentro del mundo de la energía ha hecho que SAFT ofrezca sus productos y lineas de I+D para esas aplicaciones como el Vehículo Eléctrico (VE) o el sector de la integración de las Energías Renovables en el panorama eléctrico de un país europeo como España.

esmartcity. Recientemente, SAFT se ha incorporado a Foreve y forma parte de Convehidor. ¿Qué objetivos persigue la compañía al implicarse en estos proyectos?

Fundamentalmente tenemos dos objetivos. Por un lado, estar informados de cómo se está desarrollando este nacimiento del mercado del Vehículo Eléctrico en España y en consecuencia, ofrecer nuestra ayuda en ese desarrollo.

Nuestra ayuda la entendemos desde el punto de vista de dar información y formación en torno a la batería, que es el primer problema para la implantación del Vehículo Eléctrico en España. A la batería le queda un cierto desarrollo en nuestro país para que sea un producto adecuado para el VE y nos sentimos obligados a ofrecer esta formación e información sobre este elemento.

Por otro lado, nos interesa conocer qué estandarizaciones, regulaciones y normativas nacen en torno al Vehículo Eléctrico. Cuando hablamos de electricidad, hay componentes como enchufes, cables, etc., que van a someterse a cierta estandarización. Por eso, queremos tener el conocimiento de cada fabricante e idea que surja en el sector para aplicar esas normativas en nuestros productos.

esmartcity. ¿Cree que el sector de las baterías esta representado hoy en día en los debates en torno al Vehículo Eléctrico?

Yo creo que se cuenta muy poco con el sector de las baterías y estamos entrando en este mundo del Vehículo Eléctrico de la mano de otros actores que no tienen el conocimiento necesario y fundamental para aplicar la batería correcta al vehículo adecuado.

Hay un cierto movimiento de empresas fabricantes de automóviles por hacerse con empresas de baterías y de algún modo, representan la voz del sector de baterías en este mercado, pero hay fabricantes de baterías que no están asociados a ningún fabricante de vehículos, como es el caso de SAFT, y entiendo que deberíamos participar más en estos foros, más aún como en nuestro caso, que hemos marcado en muchos otros sectores las líneas de cómo va a ser la normalización. Entiendo que deberíamos participar también en el ámbito del Vehículo Eléctrico.

esmartcity. ¿Que tecnología de baterías predominará en el mercado del Vehículo Eléctrico?

Esa es la pregunta del millón. A fecha de hoy, lo que existe a nivel comercial son vehículos híbridos, que en un 95 por 100 de los casos tienen baterías basadas en tecnología de níquel, que no ofrece la suficiente cantidad de energía por unidad de peso para que sea adecuada para un Vehículo Eléctrico.

La batería de ion litio sí ofrece esa energía para un VE urbano, pero necesita una electrónica alrededor que hace que sea muy cara, con lo que no es comercialmente viable a fecha de hoy.

Reducir esos precios va a ser complicado. Vamos a tener que ir a producciones en serie muy altas y trabajar mucho en el campo de la electrónica para miniaturizar esos componentes electrónicos y no digo que sea imposible. Esto vendrá, pero tardará entre 3 y 5 años.

Antes no lo veo, pero sí veo tecnologías entre níquel y litio ion para flotas de grandes empresas y fundamentalmente en entorno urbano. El mercado se está dando cuenta de que hablar hoy de autonomías de 300 kilómetros es impensable. Lo normal es pensar en autonomías en torno a 60 km para movilidad urbana y para vehículos de reparto capilar en la última milla, por ejemplo, que nos permite hacer una recarga rápida de estos vehículos.

esmartcity. Ya que menciona la cuestión de la recarga, existe un debate en torno a la recarga rápida o lenta y cómo afecta cada una a la vida de la batería. ¿Puede despejarnos incógnitas al respecto?

En principio, podemos cargar de forma rápida o lenta y la vida útil de la batería puede ser la misma. No afecta especialmente el tipo de recarga salvo en algunas tecnologías electroquímicas concretas, que no son las del Vehículo Eléctrico. El problema de la recarga rápida o lenta viene dada en la sobrecarga de la batería. En tecnologías como el níquel, para llevar la batería al 100 por 100 de su capacidad hay que sobrecargarla, lo que la calienta mucho.

Evidentemente coexistirán los dos tipos de recarga y a un precio diferente; una será nocturna (lenta) y la otra será de oportunidad y diurna en electrolineras que nos permitan en 10 minutos la recarga de un número determinado de kilómetros. Esas cargas no van a servir para recargar al 100 por 100 la batería, sino al 60%.

En esos rangos, las recargas son muy eficientes y no provocan ningún daño a la batería ni calentamientos extraños.

esmartcity. Otros mitos en torno a las baterías aluden a un paso en la dependencia de países exportadores de petróleo a los productores de litio. ¿Qué hay de cierto en ello?

Por lo que oigo y escucho en foros internacionales, no va a haber ningún problema. El litio es un metal relativamente frecuente en la naturaleza y que yo sepa, se encuentra en todos los países del mundo. Habrá formas más baratas y caras de extraerlo, pero eso no quita que no haya en todas partes. Luego es importante recordar el aspecto del reciclado. Las baterías es económicamente rentable reciclarlas y su ventaja es que estos metales se pueden reutilizar en la misma aplicación.

Evidentemente, al principio no habrá mucha batería para reciclar, pero a medida que crezca el mercado, esto será así.

esmartcity. Ha comentado el reciclado, que es una de las cuatro erres (Recycle) en torno al análisis holístico de las baterías. Hay otras “erres” como la que alude al ciclo de segunda vida de baterías (Reuse). ¿Que opina de este enfoque?

Hay muchas teorías. En diferentes partes del mundo siempre hablamos de tres tendencias entre Japón, Europa y EE.UU. sobre cómo usar una batería y las cuatro erres (reuse, refabricate, resell, recycle) es uno de los ejemplos.

Naturalmente, una batería pierde capacidad de uso a lo largo de su vida, pero cuando se dice que ha acabado su vida útil, lo cierto es que conserva en torno a un 80% de su capacidad inicial. Entiendo que el fabricante de vehículos le diga al cliente que la batería ha llegado al final de su vida útil cuando ya no aporte el 100 por 100 de su capacidad, pero la batería aún tiene un 80 por 100 de vida útil y debemos pensar qué podemos hacer con una batería que conserva el 80 por 100 de su capacidad.

Aquí ya entra la imaginación al poder y las enormes posibilidades que ofrece este escenario, incluyendo las redes inteligentes de la energía.

esmartcity. Hablemos de mercado y competidores, con empresas levantando fábricas de baterías en España o en países próximos como Portugal. ¿Cuál es la posición de SAFT al respecto?

SAFT firmó una joint venture con Johnson Controls hace 4 años y trabajamos en el sector de automoción con ellos en esa linea. Estamos construyendo una fábrica en Michigan, EE.UU., para estos fabricantes. En esta joint venture, la estrategia es no casarse con un fabricante concreto, sino suministrar producto a varios clientes. En este momento, suministramos baterías de litio ion a Mercedes y BMW para vehículos híbridos de alta gama y estamos en conversaciones con otros fabricantes.

Otras empresas del sector de automoción han llegado a alianzas estratégicas o han adquirido empresas de baterías. Es otra estrategia más dentro de este mercado.

En España, que siempre ha sido un gran fabricante de automóviles, creo que el apoyo del Gobierno en torno al Vehículo Eléctrico va a ser fundamental para que se desarrollen las lineas de producción de componentes del futuro. Desde luego, España tiene el potencial y la capacidad de participar en este desarrollo.

esmartcity. Hablemos de otros mercados de baterías para Vehículos Eléctricos, como los vehículos pesados y las motocicletas. ¿Dónde se encuentra SAFT en estos mercados?

En ambos mercados, de vehículos pesados y de motocicletas, esta pasando como en el sector automóvil. las baterías tienen un largo recorrido aún. Somos líderes con diferentes proyectos en los que participamos como en el de los 14 vehículos híbridos de recogida de basuras para FCC, que es único en el mundo, ya que no existe ningún otro vehículo de estas características que esté trabajando en un escenario real en estos momentos.

También hemos explorado las baterías que necesitaría una empresa como la EMT para vehículos de transporte urbano y otros mercados como el de las furgonetas de reparto, que entendemos serán de los primeros mercados del Vehículo Eléctrico en España.

En vehículos pequeños y de dos ruedas estamos colaborando en Convehidor, el Consorcio del Vehículo Eléctrico e Híbrido de Dos Ruedas, donde una empresa como Ecomotive tuvo una idea genial para ponernos de acuerdo a empresas fabricantes de scooters y de baterías y ha dado en el clavo con el sistema EMIC, que recoge la energía en cartuchos portátiles permitiendo, entre otras aplicaciones, recargar una scooter eléctrica de un modo rápido y económico a través de cualquier enchufe convencional, y en cualquier parte y entorno en el que nos encontremos.

esmartcity. Finalmente le pido un ejercicio de reflexión. ¿Cómo ve el mercado de la movilidad eléctrica de aquí a 10 años?

En España, en Europa y en Japón, la movilidad eléctrica se va a dar en el centro de las ciudades fundamentalmente. Vamos a asistir al cierre paulatino en las ciudades al motor de explosión y vamos a desplazarnos utilizando sistemas limpios. Hay muchos usuarios que necesitan o quieren viajar con su propio vehículo y por ello, asistiremos al nacimiento de vehículos de diseños extraordinarios y tecnología eléctrica.

En 10 años no veo la aplicación del hidrógeno, de pilas de combustible o de otras alternativas y seguiremos hablando de baterías. En el entorno urbano, y en especial en vehículos de servicios urbanos, la realidad será eléctrica.

Las baterías tienen la oportunidad de demostrar en estos 10 años que pueden dar un servicio adecuado, pero tienen que dar también un salto cualitativo a otras tecnologías. Se habla del metal-aire, del silicio-aire... Se trata de reducir las baterías a entre una décima y una centésima parte de lo que ocupan hoy día para dar la misma energía. Esa es la gran apuesta y el objetivo de las baterías para los próximos años.

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